Experiencia mt07 YAMT 2025

[johnmt07yamt]

Siempre que voy a comprar una moto intento investigar y leo lo que se ha publicado sobre ella. Leo los canales oficiales de la marca, su información oficial, leo también las pruebas que hacen los expertos sobre la máquina… pero lo que más valoro es la información que publican los que no son profesionales ni se ganan la vida dentro del mundillo del motor. Lo que sucede es que suele haber mucho video de particulares que suben a la red sus impresiones con la moto de pruebas que cede la marca pero muy pocos propietarios que publiquen su experiencia con la máquina, con sus virtudes y , siempre hay alguno, pequeños defectos. Si la máquina es nueva, todavía peor, porque suele haber muy pocas experiencias.

También siempre que compro una moto, después de unos miles de kilómetros y dos o tres meses con ella, me siento y escribo una pequeña memoria como esta.

No espero nada con ello, lo hago por placer y porque igual a otro conductor le resulta interesante leerlo.

Este documento se centrará en la parte más innovadora de la moto MT 07 Y-AMT 2025, es decir, en la transmisión automática desarrollada por Yamaha en colaboración con Bosch, denominada Y-AMT (Yamaha Automatic Manual Transmision), que ha sido el motivo principal para adquirir esta moto.
Esta nueva transmisión de momento solo la montan 3 modelos de esta marca: esta pequeña MT 07 con su clásico CP2, MT 09 con ya más de 120 cv, y una Tracer. Las dos últimas con motores CP3.
Esta pequeña MT 07 incorpora muchas otras novedades, algunas en su parte ciclo y otras en su nueva electrónica, pero, por lo que destaca es por su nueva transmisión y por su relación calidad-precio, imbatible a día de hoy, mires por donde mires.
Sistemas similares, por no decir idénticos, de otras marcas salen a la venta por más del doble del precio de esta.

Describimos a continuación en qué consiste cada modo de conducción seguido de las sensaciones que aportan, de sus virtudes y de algún pequeño, muy pequeño, inconveniente.

El modo automático D cambia las marchas muy suave. Escuchas un fuerte clack cada vez que aumenta o disminuye la marcha pero no sientes ningún tipo de tirón o empuje.
En este modo cambia de manera completamente automática entre 2000 y 3000 revoluciones por minuto hasta llegar a la sexta momento, en el que si continúas acelerando permite estirar el motor más allá de las 10.000 revoluciones por minuto, donde comienza la zona roja.
Si en sexta o en cualquier velocidad inferior giras el acelerador casi hasta el tope lo que hace es reducir una marcha para prestarte mayor aceleración. Cuando dejas de acelerar vuelve a engranar la marcha que le corresponde.
Es posible mantener la marcha engranada en la que circulas si no sigues acelerando y mantienes la velocidad.
Los cambios son rápidos, dicen que una décima de segundo, inteligentes y suaves.

El modo automático D+ efectúa los cambios cerca de 6000 revoluciones por minuto . En este modo ya sí notas un pequeño tirón, pero no resulta para nada incómodo o molesto, sigue siendo agradable. Es como si en una transmisión convencional manual soltases el embrague demasiado rápido o usases el cambio sin accionar el embrague. En ambos modos automáticos D y D +, las levas de cambio de marcha permiten seguir actuando , por ejemplo, si llegas fuerte a un semáforo y necesitas la reducciones tal como harías en un cambio convencional, hasta llegar a la primera marcha. Permite también siempre que estés detenido en cualquier modo, poner la transmisión en punto muerto neutral , la primera en este caso engrana cuando accionas la leva marcada con positivo, a partir de aquí continúa en automático.

También en ambos modos, D y D+, si el régimen de giro del motor es muy bajo no permite subir de marcha y si es muy alto no permite reducciones . Hay dos flechitas al lado de la transmisión elegida , AT o MT, una apunta hacia arriba y la otra hacia abajo . Se iluminan en verde alternativamente o permanecen en gris indicando que una velocidad superior está disponible o una inferior , flechas verdes , o no disponible , flechas grises.
Cabe destacar el orden del cambio que difiere de los convencionales en los que es 1023456 . En esta transmisión siguen el orden 0123456 , curiosidad necesaria para el funcionamiento secuencial.

En el modo manual MT es cuando notas que el motor empieza a brillar y notas su potencia. El par máximo lo entrega a unas 6000 revoluciones por minuto y no resulta necesario estirarlo más, aunque resulta placentero hacerlo, hasta la zona roja, que aparece cerca de las 10.000 revoluciones por minuto.

Este modo presenta pocos secretos: tú decides cuando subes o bajas de marcha accionando bien la leva superior o la inferior, o tirando hacia arriba de la superior si tienes una mano pequeña o te apetece hacerlo así. A bajas revoluciones por minuto sigue siendo muy suave igual de sonoro con su clack característico , pero conforme vas haciendo cambios más altos de revoluciones por minuto notas un pequeño tironcito del que ya hemos hablado , pero sigue sin resultar molesto. Puedes evitar este tironcito para que el cambio sea igual de suave que a bajas revoluciones si a la vez que presionas la leva + dejas de acelerar ligeramente. Parece difícil pero es sencillo sincronizar ambas operaciones logrando cambios muy suaves. Pero… insisto en que no resulta molesto si decides no dejar de acelerar.

Si el motor está cerca de calarse por bajas revoluciones por minuto, reduce una velocidad, pero hacia arriba no cambia una superior sino que continúa subiendo de vueltas hasta el corte de inyección. Ciertamente para entregar solo 70 y pocos caballos se nota ágil y nervioso, sube de vueltas rápido y el sonido se vuelve más agudo conforme la velocidad de giro sube, dejando atrás su dulce y grave ronroneo. La poca masa de esta máquina ayuda en este aspecto. Con 186 Kg es la más ligera del mercado.

Quizá exija funcionar siempre por encima de 6000 revoluciones si se desea notar la entrega de potencia, pero para 70 y pocos caballos está muy bien resuelto y no resulta para nada torpe . No es un motor de más de 130 caballos en los que no es necesario reducir de marcha ni para adelantar, pero jugando con el cambio , es muy divertido aún requiriendo algo más de pericia por tu parte.

La respuesta del motor es más aguda e inmediata en los modos D+ y en el modo Sport que en el resto. Si lo que buscas es conducción deportiva, el modo Sport sumado al accionamiento de las levas convierte la conducción en un videojuego muy placentero, estiras las marchas hasta donde quieres, reduces para adelantar, aguantas en marchas largas si lo deseas haciendo uso de su par motor para recuperaciones… Todo lo que ofrece una transmisión manual convencional con la excepción, leve a mi parecer , de no poder jugar con el medio embrague ni hacer que patine ni un poquito. Se echa un poco de menos solo en maniobras a muy baja velocidad, pero te habitúas enseguida, no resulta problemático.

En los años 70 - 80 moto Guzzi ya montaba cajas automáticas de convertidor de par en sus motos, muy pesadas.
Honda tiene actualmente otro sistema automático denominado e-clutch, más complejo. Incorpora embrague automático pero conserva la palanca de cambio convencional accionada por pie en la secuencia 1023456 y conserva también leva en embrague por si se desea actuar de forma completamente manual. También tiene otro sistema automático sin embrague ni palanca de cambios con doble embrague que se denomina DCT. En ambos casos el sistema hace que aumente en casi 10 kilos la masa de la moto… en motos ya de por si pesadas de más de 220Kg.
BMV y su sistema ASA , casi idéntico a este de Yamaha, la única variación es que la leva de cambio se mantiene en el pie en lugar de anclada al manillar, hacia arriba y hacia abajo, positivo o negativo. Monta este sistema en motores de más de 130 caballos y más de 17.000 € .
Este último sistema de BMW es muy similar al de Yamaha denominado Y - AMT , hasta suena cuando cambia clack de la misma manera, desarrollado también por Bosch…

Sobre la personalización de los modos : establece una escala de 1 a 4 para la respuesta del motor, siendo 1 la más deportiva y otro para el control de tracción de 1 a 2, siendo 1 la menos intrusiva y la 2 podríamos decir para suelos deslizantes, más intrusiva. Así formamos nuestro vector en el que la primera coordenada es la respuesta del motor y la segunda el control de tracción.
Así Sport es (1,1) Street es (2,2) y una tercera Custom que la programas tu usando esas escalas en ambos parámetros, por ejemplo (3,2) o lo que desees.

La instrumentación de abordo corre a cargo de una pantalla TFT de cinco pulgadas a color con cuatro modos de personalización: dos de ellos con curvas de par estilo Racing, otra que presenta en el centro de la pantalla el hexágono que forman los diapasones y unas líneas horizontales que van rellenando dicho espacio en función de la revoluciones, y uno más que presenta el teclado de un órgano de teclas blancas y negras en perspectiva isométrica, en la que las revoluciones se muestran como si se estuviese pulsando las teclas , cuanto más revoluciones más hacia la derecha. Supongo que es el origen musical de la marca.

La pantalla es bonita siempre muy legible, cambia automáticamente el fondo en condiciones de baja iluminación y está muy ordenada. Muestra la velocidad en cifras. El control de crucero, genial. Mantiene la velocidad programada sin necesidad de seguir aplicando fuerza sobre el acelerador.

Algo que parecerá poca cosa es que no incorpora testigo de revisiones: en su lugar incorpora tres contadores que tú mismo reseteas sin la necesidad imperiosa para apagar el testigo de pasar por el servicio oficial como otras marcas obligan. Curiosa también la manera de presentar la temperatura del líquido refrigerante: en lugar de la típica barrita con sus extremos mínimo y máximo ofrece la lectura en cifras entre -30 °C y 130 °C , si es más alta indica HI, abreviatura de High.

La temperatura ambiente indica al menos 4 o 5 °C por encima de la lectura real , se supone que por la proximidad del sensor algún elemento caliente del motor.
Otra curiosidad : la piña de la izquierda que aloja las levas de cambio presenta cierta holgura , se mueve casi medio centímetro . Pensé que era error de ajuste, que faltaba alguna pieza, tornillería suelta… pero no, resulta que todas las 07 y 09 las presentan. Afirma la marca que así amortigua ligeramente golpes accidentales sobre las levas para evitar su ruptura… En fin, se mueve un poco, pero no es molesto.

Toda la iluminación a excepción de la luz de la matrícula es LED. Muy buenas luces cortas y largas , lo apreciarás si haces mucha conducción nocturna extra urbana .

Sobre la parte ciclo poco a decir: la doble pinza radial delantera de freno accionada con una bomba convencional axial frena muy bien, quizá con una bomba radial también mejoraría el tacto, pero así la frenada es suficientemente buena.
Cuando la usé por primera vez me pareció que la suspensiones delanteras con una horquilla invertida y traseras eran muy duras. Ahora con poco más de 2000 km me parecen hasta suaves. Las cotas de avance, lanzamiento y batalla sumadas a su bajo centro de masas y ligereza , le confieren una muy buena maniobrabilidad. Responde muy rápido a la más leve insinuación de giro.

El CP2 suena bien, no mucho , quizá por la nueva normativa EU5+ que regula también los niveles de decibelios. Lleva una doble sonda Lambda, una al principio del escape y otra al final.
Los consumos de los que informan la marca son muy reales: en conducción normal y a velocidades legales inferior a 3,7 l cada 100 km y en otra conducción, un poco más deportiva, por encima de 4 l. Muy buenos. Por esa razón presenta una autonomía de más de 250 km, aún disponiendo de un depósito más bien justo .

Es una Naked sin ninguna protección aerodinámica. Aún así salva la conducción en autopista y autovía a más de 120 km/h simplemente abrazando el depósito e intentando colocar el casco cerca de la pantalla.
Tras un largo tiempo, más de una hora, la postura en este caso te pasa factura, pero para eso están las áreas de descanso. No es una moto para recorrer grandes distancias de manera continua: la postura, la nula protección aerodinámica, la dureza del mullido del asiento… reclaman paradas frecuentes . No es que no pueda cubrir largas distancias es que necesitas descansar de ella. Es una naked.

Algo sobre el CP 2 … CP quiere decir Cross Plain, plano cruzado, nombre debido a las posiciones que las muñequillas del cigüeñal ocupan. Mirado de frente si son cuatro cilindros verías una cruz. El patrón de disparo de este CP2 es de 270°, permite disparos más regulares que si estuviese a 180° y con menor vibración que uno de 360°. Un pistón gira 3/4 de vuelta tras el otro produciendo un intervalo de encendido desigual ,el segundo cilindro enciende a 270° después del primero seguido de un intervalo de 450° hasta que el primero vuelve a encenderse.

Conectividad: uso un iPhone de manera habitual. Dice la marca que con este sistema operativo algunas funciones no están disponibles, se supone que si lo están usando cualquier otro Android. Se conecta rápido bien mediante Bluetooth con el móvil y recuerda el enlace para otras ocasiones. No he probado la música ni las notificaciones de correo , ni las llamadas y otras funciones… conducir moto es conducir no estar pendiente del móvil , pero si es posible hacerlo, al parecer. Sí he probado el navegador de StreetCross de Garmin, la navegación en la que aparece la pantalla del móvil duplicada y la navegación turn by turn, giro a giro. Las dos funcionan muy bien . Debe usarse con mayor cuidado que en un coche… es una moto.

Uso de la moto : uso diario de la moto, 10 km ida y 10 km vuelta por variante bien asfaltada de doble carril. Si hace mucho frío y/o llueve entonces atravieso la ciudad. Una o dos veces por semana recorro 200 km ,100 ida y 100 vuelta, por carretera nacional de 90 km/h. En vacaciones recorrido lúdicos siempre por carreteras nacionales y ocasionalmente unos kilómetros por autovía de montaña, muy rara vez puertos de montaña con curvas muy cerradas.

Con tan solo mirar la banda de rodadura de los neumáticos cualquiera , un poco versado en el tema, deduciría que mi conducción es rápida pero no de circuito de carreras. Vamos que, conduzco rápido , pero no haciendo el tonto.
Los flancos de ambos neumáticos tienen 1 cm a cada hombro sin tocar. Los gasto siempre justo hasta el dibujo de evacuación de agua llega a los flancos, que es su banda normal de rodadura. El desgaste es típico, nunca pierden su perfil redondeado pero nunca llego a su borde. Estos Dunlop que monta trabajan muy bien, el agarre en pase por curva es muy bueno, calientan muy rápido y tras 2000 km ya recorridos presentan muy poco desgaste. Estos son neumáticos Sport, confieso que el siguiente juego que instale será de Touring ya que no necesito tanta curvatura.

Una naked es una naked. No esperes otra cosa… Existen extras como pantallas de protección más altas , protecciones en los puños, bolsas, maletas … el único extra que le instalado es un protector central de depósito contra arañazos y unos laterales para evitar ralladuras de cremalleras. No tengo previsto ningún extra más.

Resumiendo un poco, estoy contento con ella. La volvería a comprar. Quedé encantado el día que me dejaron dar una vuelta con la moto de pruebas y, a día de hoy, 3000 km después, cada vez que la uso me arranca una sonrisa y me pone de buen humor conducirla.

Eso es todo lo que se informa.

Gracias por tu tiempo y un saludo.

[jjmballestero]

Hola. Muchas gracias por el todo detalle que has comentado con la nueva MT-07. Me ha servido de mucho y es, como dices, la mejor versión, el conocer la experiencia de un usuario. Yo la tengo pedida y la espero a primeros de noviembre y también espero disfrutarla.